1227
Většina evropských zemí má v legislativě pevně danou bezpečnou vzdálenost za dalším vozidlem. Ve Francii a na Slovensku jsou to dvě sekundy, ve Finsku jedna a v Norsku necelých půl sekundy. I čeští motoristé mají dostat do ruky přesné vymezení vzdálenosti – za nedodržení bude platit pokuta až 10.000 Kč a čtyři body. Návrh je v meziresortním řízení.
U nás se už roky učí formulace, že „řidič musí ponechat dostatečnou bezpečnostní vzdálenost, aby se mohl vyhnout srážce v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním.“
Podle mnohých je současná nekonkrétní podoba v zákoně o silničním provozu dostatečná a nechává na řidiči posouzení vzdálenosti podle aktuální situace, třeba kluzké vozovky.
Měla, nebo mohla?
Současné nekonkrétní vytyčení odstupu přináší policistům obtíže ve vymahatelnosti práva. Dokud se nestane nehoda, nemají podle čeho porušení posuzovat. A tak to nedělají.
Proto do aktuální novely zákona o silničním provozu zařadilo Ministerstvo dopravy jejich připomínku. Počítá se s minimální vzdáleností 50 metrů při rychlostech nad 50 km/h pro nákladní vozidla a autobusy mimo obec. U osobních aut pak novela požaduje 30 metrů při rychlosti nad 80 km/h. V obci se tedy nic nemění a zůstává dosavadní znění.
| Bezpečná vzdálenost dnes a brzy | |
| Na místě | 2000 či domluva vs. 2500 Kč |
| Ve správním řízení | 1500–2500 vs. 4000–10 000 Kč |
| Body | 0 vs. 4 |
Momentálně je návrh v meziresortním připomínkovém řízení a vyvolává bouřlivé reakce. Někdy je to doslova pikantní čtení. Třeba kraj Vysočina považuje navrhované řešení za nekoncepční a navrhuje ho zcela vypustit. Středočeský kraj namítá, že je vzdálenost v desítkách metrů mezi vozidly neudržitelná bez rizika spáchání přestupku. „Vždy se najde řidič, který se zařadí před vozidlo, jež předepsanou vzdálenost udržuje. Aby motorista, na něhož se nová povinnost vztahuje, nespáchal přestupek, bude nucen snížit rychlost, a to i brzděním. Tím zpomalí i vozidla jedoucí za ním.“ Jinými slovy se obávají vzniku kolon.
Praha zase varuje, že by v extrémních případech musel motorista dokonce couvat, aby splnil povinnost. „Nevidíme smysluplný důvod, proč by se měl měnit text ustanovení, které v praxi za dvacet let nečinilo větší výkladové problémy.“
Kdo má pravdu?
Navrhovaná novela vyvolává otázky i ve věci zamýšleného zlepšení vymahatelnosti. Pokud totiž řidič bude namítat, že vzdálenost dodržel, policie mu bude muset porušení prokázat nade vši pochybnost – to bude například u 25 metrů proti zákonným třiceti velmi těžké. „Jinak budou podle zásady in dubio pro reo povinni ponechat řidiče bez sankce,“ výstižně okomentovalo návrh Ministerstvo obrany, které se k novele v meziresortním procesu také vyjadřuje.
Policie se bude muset vybavit dálkoměry, nebo vzniknou úseková měřidla ve vozovkách. Třeba v Německu používají kamery ve vozidlech, které to měří – a pokutují přísně, zejména se zaměřují na nákladní soupravy.
Jenže zatím není nic připraveno. „Navrhované ustanovení by bylo pro praxi nic neřešícím, nevymahatelným, a tudíž i nicotným,“ míní Středočeský kraj. Přidává se i Hospodářská komora: „Stávající úpravu považujeme za dostatečnou, pokud se bude v praxi v provozu kontrolovat.“ Celkově tedy návrh nesklidil v meziresortním řízení pochvalné reakce. A totéž lze očekávat i v případě dalšího projednávání ze strany poslanců…
Není jen CTRL + V
Oslovení dopravní odborníci vesměs nechápou, proč české Ministerstvo dopravy rovnou nesáhlo po osvědčených modelech z ciziny. Resort se ovšem brání, že čerpal inspiraci v Německu. „Hledali jsme cesty, jak stejný model aplikovat v našem právu. Nejde to ale způsobem CTRL + C a CTRL + V,“ vysvětluje šéf Besipu Tomáš Neřold s tím, že princip je ale podobný. Hranice jedné vteřiny, odpovídající zhruba 30 m při rychlosti 100 km/h, je rovněž limitní pro přísnější postih nedodržení bezpečného odstupu v řadě dalších zemí EU, například ve Švédsku či Holandsku.
Nápad nepočítá s více kategoriemi metrů a rychlostí proto, že nemáme katalog přesných pokut jako v Německu. Tam mají sankce přesně odstupňovány podle míry přestupku. Naše legislativa ale s ničím takovým nepočítá.
Jsou nejlepší sekundy?
„Současný návrh je alespoň nějaké minimum k eliminaci zásadních porušení,“ krčí rameny Libor Budina z Autoklubu České republiky. Osobně by ale navrhoval jiné řešení, jak odstup stanovit. Nejlépe časově počítáním v hlavě. Učí se to už v autoškolách: vyberete strom, patník nebo jejich stín vedle silnice. A od chvíle, kdy ho před vámi jedoucí vozidlo mine, odpočítáte čas, který uběhne, než k němu dorazíte. V duchu si dvakrát řeknete jedna dvacet. Prosté a jednoduché.
Podle docenta Aleše Vémoly z Vysokého učení technického v Brně by se pro české prostředí dala použít i metoda od sousedů. „U nás by měla být stanovena bezpečná vzdálenost podle německého modelu, tedy jako vzdálenost odvozená například od hodnoty na rychloměru vozidla,“ míní docent Vémola a nabízí zajímavou pomůcku pro řidiče – vodítkem může být délka návěsové soupravy zhruba 17 metrů. Dvě takové pak dělají v součtu 34 metrů – tedy tolik, kolik ujede auto na dálnici rychlostí 130 km/h za jednu sekundu.
„Jako znalci při analýze silničních nehod pracujeme za dalších vstupních podmínek právě s jednou sekundou,“ vysvětluje a pro ilustraci uvádí, že bezpečná vzdálenost jedné sekundy při rychlosti 50 km/h činí zhruba 14 m, při 90 km/h to je 25 metrů. „Potom by stačilo na vozovky namalovat čáry či jiné symboly pro konkrétní rychlost, jako mají třeba v Rakousku na pravé vodicí čáře pro jízdy za mlhy. Tyto vzdálenosti by si řidiči postupně zažili a nemohly by nastávat situace, kdy za mnou jede řidič na dálnici při rychlosti 130 km/h sotva dva metry za zadním nárazníkem,“ končí docent Vémola.
Radši počítejte
Zažitá metoda dvou sekund má racionální základ. „Je to předpokládaná minimální doba, než si plně nesoustředěný řidič všimne hrozby potenciálního nebezpečí, zašlápne brzdu a vozidlo stihne zastavit, aniž by se s nebezpečím střetlo,“ vysvětluje Libor Budina z autoklubu. Současně ale dodává, že pokud už se před autem stane nějaká nehoda, ani dvě sekundy nestačí.
Mozek totiž potřebuje 0,75 sekundy na reakci, brzdy zafungují po 0,1 až 0,6 sekundy u nákladních aut. Proto doporučuje přidat ještě sekundu navíc na celkové tři. I po dvou sekundách je totiž nárazová rychlost z 90 km/h pořád značných 66 km/h. „A za zhoršených povětrnostních podmínek nebo při řízení vozidel s vyšší celkovou hmotností se počítají čtyři i pět sekund,“ krčí Budina rameny nad nepopulárním nápadem. Reálný odstup by se pak totiž pohyboval na vysoké desítky metrů.
„Platí to zvláště v případech, kdy nám rozměrné vpředu jedoucí vozidlo neumožňuje sledovat situaci v provozu před ním,“ potvrzuje Roman Budský z Platformy Vize Nula. A upozorňuje také na rozdílné brzdění různých vozidel – nejrychleji zastaví osobní auta, o poznání hůře vozidla nákladní a autobusy. Obzvláště na pozoru by se měli mít motocyklisté, zvláště když vezou tandemistu – ti totiž brzdí nejhůře bez všech.
Vyřeší auta sama?
Kolem bezpečné vzdálenosti nepochybně proběhne ještě velká debata. Letošní uzákonění už nepředpokládáme. Dohodnout se na nejlepší podobě totiž nedokážou odborníci, vědci, policisté ani zainteresované úřady. „Přitom jde o nejčastější pojistnou událost,“ nechápe dohady Milan Káňa z pojišťovny Kooperativa.
Automobilky věří, že odstup vyřeší do budoucna za řidiče samotná auta prostřednictvím svých asistentů. Od roku 2022 musejí být nové vozy v EU povinně vybaveny přednárazovým systémem, který míří hlavně na ochranu chodců. Jenže ani podle našich zkušeností asistenční systémy nefungují zatím stoprocentně. „Každý má svá fyzikální či funkční a jiná omezení a za určitých okolností nemusí fungovat dle očekávání. Odpovědnost za řízení vozidla má vždy řidič. Je tedy nutné, aby se za všech okolností nespoléhal na asistenční systémy, ale v první řadě na sebe,“ upozornil ve své dizertační práci na téma bezpečné vzdálenosti na VUT Brno Lukáš Zemánek.
Vždy je tak potřeba používat zdravý rozum a vybrat si vodítko, které řidiči nejlépe pomůže.
Jaký máte odhad?
Návrh počítá s hodnotami odstupu 30 a 50 metrů, které bude muset řidič subjektivně odhadnout. Zkusili jsme si to sami na sobě. Vzali jsme do ruky pásmo a měřili. A hned zjistili, jak je lidský odhad nepřesný – zatímco jeden hádal dávno třicet metrů a druhý ještě o fous víc, v reálu jsme byli na patnácti. Kvůli padesáti metrům bychom museli spojit dvě stavební pásma, jedno má jen 30 metrů. A to jsme stáli na místě. V pohybu je to ještě záludnější. Suma sumárum se nám potvrdilo, že metrický dohad vzdálenosti není dobrý nápad. „Stanovit konkrétní vzdálenost je zcela nefunkční povinností řidiče. Padesát metrů je tak obrovská vzdálenost, kterou jednak řidič nebude schopen nikdy odhadnout, tudíž ani dodržet, i kdyby chtěl, a jednak bude vyvolávat v provozu větší kolizní situace, než jaký je sledovaný účel tohoto nového ustanovení,“ myslí si k novele kraj Praha.
Jak to vidí odborníci
Aleš Vémola, Ústav soudního inženýrství Vysokého učení technického v Brně
Sníží jasně vymezená vzdálenosti nehodovost a její důsledky?
Jednoznačně očekávám snížení počtu hromadných kolizí, ale i těch, kdy kolidují „jen“ dvě vozidla, na dálnicích, i ve městech, zejména na přetížených komunikacích. Menší by byly i následky nehod - při větším rozestupu vozidel, který nebude stoprocentně bezpečný, lze totiž očekávat, že pokud některý z řidičů „nedobrzdí“, alespoň se mu jistě podaří významně snížit nárazovou rychlost. To bezpochyby povede k menším následkům střetu.
Jaké zkušenosti máte s dodržováním bezpečné vzdálenosti z cestování v cizině?
Pouze a výhradně pozitivní. Obvykle se s touto zkušeností potkávám i u nás, a to tehdy, kdy na dálnici řidič za mnou jede v úctyhodné vzdálenosti, je totiž zřejmé, že je to cizinec. Před léty jsme ve Švýcarsku spekulovali, proč všichni jedou s rozestupem mimo obec či dálnici okolo padesáti metrů, než jsme si uvědomili, jak jsou tamní řidiči disciplinovaní! Před pár roky u nás na Ústavu soudního inženýrství v Brně učil kolega delší dobu žijící a pracující jako znalec na dopravní nehody v Německu. Jednou jsem jej vezl po dálnici D1 do Prahy. Věděl jsem, jak se u našich západních sousedů jezdí, byť na dálnicích, kde to není nutné s ohledem na bezpečnost, není rychlost omezena. Snažil jsem se držet na české poměry větší vzdálenost za vozidly přede mnou. Když jsme dojížděli do Prahy, kolega se osmělil a upozornil mě, že jezdím za vozidly příliš blízko!
Josef Pokorný, člen Rady vlády pro Bezpečnost silničního provozu
Je podle vás návrh dobře připravený?
Takováto změna pravidel by neměla být přijímána pod časovým tlakem bez kompletního vyhodnocení všech dopadů – to se myslím nestalo. Přijetí nepřipraveného zákona ovšem zákonitě vyvolá následně tlak na další novelizace, a to je cesta do pekel. Přehlednost změn v pravidlech a jejich jednoznačnost je jedním ze zásadních předpokladů zvyšování bezpečnosti provozu.
Je dodržování bezpečné vzdálenosti v zahraničí ošetřeno lépe než u nás?
V legislativě to výhradně není – rozhoduje ohleduplnost, intenzita provozu a kvalita dopravní infrastruktury. Například v Maďarsku je dopravní značení na dálnicích velmi intuitivní a nenásilnou formou řidiče motivuje se bezpečnou vzdáleností zabývat. Ale třeba s řidiči, kteří si vynucovali průjezd lepením na zadek, jsem se setkal i ve velmi přísném Německu.
Veronika Valentová, Centrum dopravního výzkumu
Jak se termín bezpečná vzdálenost určoval?
Je inspirován Německem, kde vozidla nad 3,5 t musí dodržovat odstup 50 metrů při rychlosti nad 50 km/h. Při udělování sankcí u ostatních vozidel vycházejí z principu „halb tacho“, tedy hodnota rozestupu před vozidlem by měla činit polovinu hodnoty na tachometru – při rychlosti 120 km/h to tedy je 60 m.
Jak by bylo nejlepší bezpečnou vzdálenost měřit u nás?
Kolik má být odstup od vozidla jedoucího vpředu, se odvíjí od rychlosti, rozhledových poměrů, dopravní situace, vlastností pozemní komunikace a také vnímání řidiče. Orientačními pomůckami může být například pravidlo dvou vteřin nebo „polovina hodnoty rychloměru“. Přikláníme se ovšem k variantě stanovení bezpečné vzdálenosti pomocí časového odstupu.
Sníží se díky jasně definované bezpečné vzdálenosti nehodovost a její důsledky?
Nedodržení bezpečné vzdálenosti se vyskytuje výrazně častěji v obci než mimo ni. Ovšem zejména mimo obec nemusí být nedodržená vzdálenost identifikována jako příčina nehody, i když může ke střetu výrazně přispět či zhoršit následky.
Tomáš Neřold, Besip
Dodržují bezpečnou vzdálenost v cizině opravdu více než u nás?
Centrum dopravního výzkumu dělalo loni pro Besip rozsáhlý výzkum porovnávající chování řidičů u nás a v sousedních státech. Jedním z výstupů bylo, že řidiči z Německa a Rakouska, tedy zemí, kde preventivní postihy za porušení odstupu padají, dodržují bezpečnou vzdálenost lépe, než řidiči čeští nebo polští.
Jak bezpečný odstup nastavit?
Součástí návrhu je i rozšíření vodorovného značení bezpečného rozestupu, aby podobně jako v Německu řidiči pomocí značek na silnici napověděl bezpečný odstup při dané rychlosti. Dnes policie eviduje porušení bezpečné vzdálenosti, jen když už je po nehodě a přijede ji vyšetřit.
| Limity pro bezpečnou vzdálenost v zahraničí | |
| ZEMĚ | MEZNÍ HODNOTY |
| DÁNSKO | Pravidlo 2 s pouze doporučeno |
| FINSKO | 1,0 s u vozidel bez vzduchových brzd jedoucích rychlostí vyšší než 60 km/h; 1,5 s u vozidel se vzduchovými brzdami jedoucích rychlostí vyšší než 60 km/h |
| FRANCIE | 2 s, u vozidel nad 3,5 t nebo delších než 7 m mimo obec pak 50 m |
| NĚMECKO | Polovina tachometrové rychlosti v metrech, nebo odstup 2 s. U nákladních vozidel nad 3,5 t i autobusů na dálnici jedoucích více než 50 km/h mezera 50 m |
| NIZOZEMSKO | Minimálně 1 s |
| NORSKO | 0,3 s u vozidel do 3,5 t; 0,5 s u vozidel nad 3,5 t |
| POLSKO | 50 m u vozidel do 3,5 t i autobusů a 80 m u ostatních druhů vozidel v tunelu mimo zastavěné oblasti delším než 500 m |
| RAKOUSKO | 0,4-1 s, u vozidel s většími podélnými rozměry jedoucími mimo obec pak 50 m |
| SLOVENSKO | 2 s, respektive 3 s u vozidel kategorií M3, N2 a N3 na dálnici nebo rychlostní silnici |
| ŠVÉDSKO | Minimálně 0,5 s, jinak propadá řidičák |
| USA | Ne, pouze doporučeno 3 až 8 s dle rychlosti vozidla a povětrnostních podmínek |
| VELKÁ BRITÁNIE |
Pouze doporučené pravidlo „2 sekund“ |
Autor: Petr Barták, Petr Slováček
Zdroj: auto.cz