1227
Chystanému balíku opatření, kterými nás chce Unie chránit před sebou samými, jsme se ve Světě motorů už věnovali. Kromě udržování v jízdním pruhu, které půjde aspoň vypnout, nebo pípání upozorňujícího na překročení rychlosti, které vypnout nepůjde, jde také o samočinné nouzové brzdění, obvykle označované zkratkou AEB (z anglického Autonomous Emergency Braking). Pro nové modely začne povinnost platit příští rok, na podzim 2022 pro všechny prodávané vozy.
Jako každá bezpečnost z donucení budí i tento krok rozpory. Že systém v řadě případů pomůže nehodě předejít nebo ji zmírnit, je jistě bez diskuse. Částečně to ale platí i opačně. Otrocky uvažující počítač, který zadupne brzdy pokaždé, když vám někdo z vedlejšího pruhu vjede trochu těsněji, může zejména při jízdě v koloně nadělat víc škody než užitku. Setkali jsme se i s tím, že se systém v plné rychlosti na dálnici splašil úplně bez příčiny. Naštěstí za námi nikdo nejel. A do třetice žádná chytrá věc není zadarmo. Radar schovaný za nárazníkem stojí třeba na aktuální Škodu Fabia 17.500 Kč, což i běžné městské ťukance značně prodraží. Doufejme, že s rostoucí masovostí technika ještě trochu zlevní.
Starší než si myslíte
Vysoká cena bránila sériovému nasazení radarového hlídače už před neuvěřitelnými 60 lety. Jako první jím byla vybavená studie Cadillac Cyclone z roku 1959. Trvalo čtyři dekády, než radary a lidary (čidla snímající odraz světelného paprsku) zlevnily na takovou úroveň, aby se mohly objevit alespoň v luxusních autech: v roce 1995 v Mitsubishi Diamante, o dva roky později následoval Lexus LS.
Jenže se objevil další problém – bez pravé nohy řidiče nebylo tlaku v brzdách, a tak obě zmiňovaná auta uměla při detekci překážky pouze ubrat plyn. Dalšímu vývoji pomohla nešťastná událost – převrácení Mercedesu třídy A v losím testu z října 1997. Následné masové nasazení stabilizačního systému přineslo potřebné zlevnění, díky němuž dnes najdeme ESP i v maličké Škodě Citigo. Odtud je už jen krok k tomu, aby všechna auta dokázala přibrzdit, když hrozí srážka.
Kromě Bruselu prosazuje nouzové brzdění také organizace NCAP, která přiděluje známé hvězdy za bezpečnost. Do testovací procedury je začlenila v roce 2014 a požaduje schopnost reagovat do 50 km/h. Proto systémy AEB jsou někdy, ale ne vždy spojené s radarovým adaptivním tempomatem, který zvládne i rychlosti vyšší. Jak se zatím technologie rozšířila, ukazujeme několika příklady ze současných modelů nižší střední třídy.
Krátké vlny nestačí
Ne všechny systémy nouzového brzděníjsou založeny na radaru. Některé používají kamery, například Subaru Eyesight nebo Audi Pre Sense City. Nejjednodušší pak spoléhají na takzvaný krátkovlnný lidar, třeba City Safety Drive ve Škodě Citigo. Tím je však rozsah reakcí omezený na 10 m před vozidlem a rychlost 30 km/h, což chystaným předpisům nebude stačit.
Autor: Martin Frei
Zdroj: auto.cz