1227
Spalovací motor jako takový vyžaduje k tomu, aby pracoval efektivně, spojení s převodovkou. Důvodem je relativně malá ideální oblast hnacího momentu na kolech, případně výkonu na kolech. Převodovka umožňuje udržovat otáčky motoru v dané oblasti napříč širokým rozsahem rychlostí. Toto je také zásadní rozdíl oproti elektromotoru, který nabízí „ideální oblast“ momentu a výkonu nesrovnatelně širší. Tudíž se zpravidla obejde bez vícestupňové převodovky a vystačí si tak jen s redukčním převodem.
Spojka to má těžké
K přenosu síly mezi motorem a manuální převodovkou slouží třecí spojka. To je zařízení, které propojuje převodové ústrojí s hnacím agregátem. Spojka má tudíž funkci měniče charakteristiky spalovacího motoru, přičemž v tomto případě se jedná o měnič otáček (na rozdíl od převodovky a rozvodovky, která mění jak otáčky, tak také momenty).
Obecně vzato přenos síly třením vyniká vždy nějakými ztrátami. A současně takový spoj podléhá opotřebení. Proto není spojka u aut zařízení takzvaně „na věčnost“. K opotřebení spojky ale dochází v zásadě pouze při rozjezdu vozidla a při změně převodových stupňů z důvodu prokluzu spojky. V okamžiku, kdy dojde k úplnému „sepnutí“ spojky po uvolnění jejího ovládacího pedálu, již k opotřebení v podstatě nedochází. Z toho vyplývá, že je to právě rozjezd vozidla, který zásadním způsobem ovlivňuje životnost spojky.
Rozjezd vozidla by proto měl být co možná nejplynulejší a s co možná nejnižšími vstupními otáčkami, které odpovídají otáčkám motoru. Současně je tím splněna také podmínka co možná nejnižšího vstupního výkonu od motoru. Toto je velmi důležité, neboť účinnost spojky závisí nepřímo úměrně právě na vstupním výkonu a vstupních otáčkách. To znamená, že s rostoucími vstupními otáčkami a výkonem (toto spolu v zásadě souvisí, neboť vyšší otáčky motoru znamenají také jeho vyšší výkon) účinnost spojky klesá. Důvodem je její větší prokluz.
Chce to vyšší otáčky
Splnit výše uvedené podmínky při rozjezdu vozidla znamená použít co možná nejnižší (nejlehčí) převod, tedy „jedničku“. Ta totiž přináší také nejvyšší točivý moment na kolech a tím i nejlepší předpoklad pro překonání jízdních odporů, které jsou při rozjezdu vozidla značné. V uvedeném případě tak stačí k rozjetí vozidla velmi malé vstupní otáčky spojky a tedy i nízký výkon motoru.
Co když ale použijeme pro rozjezd druhý převodový stupeň? Ten je již výrazně těžší než první převod. V praxi tak při stejných otáčkách dosahuje vozidlo vyšší rychlosti. Těžší převod znamená současně snížení točivého momentu na kolech. Abychom se rozjeli, je třeba jej kompenzovat vyšším vstupním výkonem a tedy i otáčkami motoru. Jenže, jak jsme si řekli výše, tímto se sníží účinnost spojky. A to je ten hlavní důvod, proč je rozjezd vozidla na druhý převodový stupeň mnohem obtížnější, než na první převodový stupeň. V praxi je při rozjezdu vozidla „na dvojku“ třeba volit zvýšené otáčky motoru.
Proč tedy mají někteří řidiči pocit, že rozjezd jejich vozidla „na dvojku“ je v zásadě bez problémů? Třeba proto, že mají auto s velmi lehkými (krátkými) převody a tedy i velice lehkým druhým převodovým stupněm. Taková auta se ale dnes už moc nevyskytují, neboť snahou konstruktérů je převody naopak prodlužovat z důvodu snížení odporu v sání vinou částečně otevřené škrticí klapky (u zážehových motorů).