Servis a STK vozidel 4x4: Kolik připlatíte v servisu?

12.04.2020

U nových vozidel běžných kategorií se za pohon všech kol připlácí kolem 60 000 Kč – to je jasné už z prvního pohledu do ceníku. Kolik si však následně připlatíte při údržbě a servisu, to už tak zřejmé není.

Automobilky samozřejmě umějí deklarovat takzvané očekávané servisní náklady, spočteny na 100.000 km bývají běžnou součástí našich testů. Z nich se může zdát, že pohon všech kol nestojí při údržbě nic navíc. Jak je to zavádějící, ukážeme na příkladu vozidel Škoda.

Zpočátku v pořádku

Když pohon 4x4 založený na principu lamelové mokré spojky Haldex v roce 1999 přišel do první generace octavie, byla předepsána výměna oleje každých 60.000 km, a to i s ﬁltrem. Je to logické, neboť z ocelových lamel vzniká kovový stěr. Ten samý olej, který lamely maže, zároveň slouží hydraulickému čerpadlu pro jejich přitlačení k sobě. Piliny je tak potřeba zachytit a po čase dostat ven - proto dokud světu vládli technici, předepisovala se pravidelná výměna oleje za 1500 Kč každých 30.000 km. Každá druhá byla i s ﬁltrem za 3000 Kč. Vynásobíte-li to třeba padesáti auty ve ﬁrmě, povytáhl pan ﬁnanční ředitel obočí a zcela oprávněně se zeptal, zda i manažeři z Polabí potřebují ve služebním autě čtyřkolku.

Filtr tam stále byl

U Octavie II před modernizací (tedy v letech 2004 až 2008) tak ﬁltr ještě sice existoval jako samostatný náhradní díl, ale jeho výměny už předepsány nebyly. Výrobce prý vyzkoušel, že za obvyklou životnost vozidla nevznikne tolik pilin, aby ﬁltr zcela ucpaly. Jenže auto po skončení obvyklé životnosti (250.000 km) se v Čechách nevyhazuje, ale stále někomu prodá - často ještě třeba také za 250.000 Kč, což jsou mnohaleté úspory pracujícího člověka. Takže kdo chce, aby jeho Octavia II 4x4 z let 2004 až 2008 jezdila napořád, za výměnu ﬁltru si 1500 Kč každých 60.000 km připlatí.

Od roku 2008 vše špatně

Při modernizaci Octavie II na podzim 2008 přišel haldex čtvrté generace. Filtr už pro ni jako náhradní díl neexistuje a zmizel předpis výměn oleje po 60.000 km. Posunul se na tři roky bez kilometrového limitu. V praxi to znamená, že ﬁrmy, které mají auta na tři roky, nemají s pohonem 4x4 žádné servisní náklady, byť najedou třeba 200.000 km. Kupujícímu ojetiny jej pak předají plný pilin a často v podstatě nefunkční.

„Bohužel v polovině případů je u aut, kde se olej ve spojce čtyřkolky neměnil třeba 200.000 km, vadné už samotné čerpadlo. A to stojí 7100 Kč,“ uzavírá Dan Říha výčet škod, které nesmyslné zrušení kilometrového intervalu výměn oleje i zjednodušování samotné spojky napáchaly.

Většinu majitelů nových vozidel se podaří na pravidelné výměny oleje ve čtyřkolkách přesvědčit - kdo má milion na Superb 4x4, mívá i 1880 Kč na výměnu oleje ve čtyřkolce (ano, je to dnes levnější než u první octavie). Výjimkou jsou leasingové společnosti, jež do aut neinvestují jedinou korunu nad rámec nejnutnějšího. Po nich si tak škodovky s pohonem všech kol nikdy nekupujte, nebo rovnou počítejte s problémy.

Další náklady pohonu 4x4

Vyšší nároky na pneumatiky

K sepnutí elektronicky ovládaných spojek i uzavření mezinápravových diferenciálů (ať už na mechanické, či na elektronické bázi) vedou rozdílné otáčky přední a zadní nápravy. Kromě prokluzu je může vyvolat i rozdílný reálný obvod pneumatik, daný rozdílným nahušením či opotřebením. Pokud budete vzadu dojíždět sjeté pláště, může vám třeba Octavia 4x4 začít škubat a její spojka se výrazně opotřebovává. Pneumatiky tak musíte vzájemně prohazovat častěji (po 10.000 km), aby nebyl rozdíl v jejich opotřebení podstatný.

Složitější nápravy

Zatímco většina levnějších předokolek vystačí vzadu s vlečenou nápravou, která nemá nastavovací prvky a nemůže se jí rozhodit geometrie, čtyřkolky vzniklé z předokolek mívají až na výjimky (Suzuki, nové kompaktní vozy Mazda) nápravy víceprvkové. U nich bývají po letech zatuhlé excentry příčných ramen a nelze seštelovat nadměrné odklony. Řešením bývá v extrému až demontáž nápravnice a výměna celých ramen třeba za 20.000 Kč.

Problémy na STK

Účinnost a souměrnost účinku brzd na STK (u nových vozidel po čtyřech letech, poté každé dva roky) se testuje na válcové zkušebně. Naprostá většina českých STK má válce jen pro jednu nápravu. Jedna náprava tedy stojí, druhá se roztáčí rychlostí zhruba 5 km/h a po sešlápnutí brzdy zařízení vyhodnocuje její účinek. Mezinápravové spojky i diferenciály by měly takový malý rozdíl rychlostí náprav umožnit. Zejména zatažená ruční brzda je pro elektronicky řízené lamelové spojky obvykle signálem, že se nemá přenášet točivý moment ze stále hnané přední na zadní nápravu.

Jsou však vozidla, která protáčení jedné nápravy, když druhá stojí, vyloženě zakazují v návodu k obsluze (Dacia Duster 4x4). U jiných značek to dovozce nedoporučuje (Suzuki).

Česká legislativa zná možnost nahrazení měření na válcích jízdní zkouškou s decelerometrem se záznamem, kterou je pracovník STK povinen udělat, když hrozí poškození systémů 4x4. Bohužel k tomu existuje metodika jen pro traktory, nikoliv pro osobní a lehká užitková vozidla. V praxi se tak hodnocení brzdného účinku čtyřkolek nechává na technikovi, který většinou volí válce jako nejjednodušší možnost. Pokud máte o své vozidlo s pohonem všech kol strach, můžete mít problém najít STK, kde jeho brzdy zhodnotí jiným způsobem. Existují sice zkušebny brzd 4x4, ale nikde není evidováno, které STK je mají.

Autor: Martin Vaculík

Zdroj: auto.cz