Zpráva o havarijním stavu mostů v ČR – Proč nám padají na hlavu?

Na Ředitelství silnic a dálnic ani Ministerstvu dopravy asi neměli třetí srpnový víkend klidný. Už od pátku bylo zjevné, že se něco chystá. Ještě v horkém předvíkendovém odpoledni 14. srpna vyhlásil ministr (mimo jiné) dopravy Karel Havlíček, že zřídí společně s odborníky z ČVUT pracovní komisi ke stavu mostů. Současně vydalo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) tiskovou zprávu o probíhajících kontrolách mostů ve své správě. To už nám bylo podezřelé, zejména když v pondělí vydalo ŘSD další zprávu o letošních opravách mostů v hodnotě 2,6 miliardy korun.

A brzy se ukázalo proč! Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) zveřejnil doslova brutální zprávu o stavu silničních mostů v ČR: 500 mostů vlastněných státem je v havarijním stavu, další 3000 připadají na jednotlivé kraje.

Vyhlášená bitva?

Není to veselé čtení. Ale ani překvapení. Spíše vyvrcholení situace, kterou všichni zasvěcení znají. Když jsme před dvěma lety chystali velké téma o stavu silničních a dálničních mostů v ČR, odborníci z ČVUT spočítali havarijní stav u 116 staveb z celkových 17 597.

Kontrolní zpráva NKÚ má šestatřicet stran a Ministerstvo dopravy ani ŘSD si za rámeček určitě nedají ani jednu. Vztahy vlády a NKÚ jsou napjaté už delší dobu – loňskou výroční zprávu o nevýkonném aparátu země rozdýchával premiér Babiš těžce. „Stát nemá přehled, v jakém stavu mosty skutečně jsou. Neexistuje ani jednotný systém pro evidenci stavu mostů, plánování jejich oprav a objemu fi nancí, které jsou na ně potřeba. Údržba mostů je v řadě případů nedostatečná a opravy se často odkládají. Postupné chátrání některých mostů pak může vést až k nákladným rekonstrukcím nebo stržení mostu a stavbě nového,“ zveřejnil nezávislý kontrolní orgán, kterým je NKÚ.

Úřad odhalil řadu dalších pochybení, mezi nimi i to, že ŘSD v posledních letech prověřilo sedmadvacet mostů a u jediného nebyla prohlídka v souladu s předpisy. Samotné kontroly probíhaly pozdě i s letitým odkladem a vyhotovené zprávy jsou plné rozporů. Někdy dokonce ani neodpovídají skutečnému stavu mostu…

Prověříme, zařídíme!

Audit odstartoval horečnou činnost ještě dřív, než byl vůbec zveřejněn. Superministr dopravy a průmyslu zareagoval promptně: „Prověříme všechny silniční a železniční mosty. Chystáme historicky největší kontrolu více než dvaceti tisíc mostních konstrukcí, zapojíme kraje i obce. Do jejich oprav a rekonstrukcí alokujeme mimořádné zdroje, zapojujeme nejlepší experty. Nehodláme nic podcenit,“ prohlásil Karel Havlíček s tím, že uspořádá společně s ČVUT audit, jak který kraj hospodaří s mosty.

Ministerský audit má zkoumat i samotný postup, jak probíhá kontrola mostů Ředitelstvím silnic a dálnic nebo Správou železnic. „Chceme si to zmapovat a zavést opatření. Vytvoříme speciální komisi, která bude řešit fi nancování oprav,“ říká ministr Havlíček. Pikantní je, že už jeho předchůdce Dan Ťok odstartovat podobný audit před pěti lety.

Neřeší ale ministerstvo příliš pozdě, jak jím podřízené organizace dělají svou práci? Vždyť resort podle závěru kontrolorů v letech 2014 až 2019 nepodnikl ani jedinou akci zaměřenou speciálně na prohlídky, evidenci nebo údržbu mostů. Vše vyústilo v pobuřující zjištění NKÚ, že i na modernizovaných úsecích dálnice D1 zůstávají některé mosty neopravené nebo jen částečně!

ŘSD oponuje

Ředitelství silnic a dálnic přiznává, že se do mostů v posledních letech nedalo tolik, kolik by potřebovaly. Na druhou stranu ale prý situace není až tak tragická, jak NKÚ hlásá.

Brání se, že už před pěti lety odstartovalo podrobný audit mostů a od té doby pracuje na jejich opravách. Takže prý velmi dobře zná stav všech mostů ve své správě a jeho pracovníci jsou schopni rychle reagovat na současnou situaci. Aktuálně probíhají běžné kontroly každoročně a hlavní v šestiletých cyklech. Pokud dojde k mimořádné situaci, jako je požár, vyrazí pracovníci na prohlídky dřív. Jen v letošním roce ředitelství zahájilo opravy na téměř stovce mostů, z toho polovina se nachází ve špatném stavu. „Druhá polovina se týká oprav mostů v nižších stupních, aby nedocházelo ke zhoršování jejich stavu,“ vypočítává ředitelství s letošní investicí 2,6 miliardy korun a příští rok ještě o něco víc.

I na nižších úrovních

Dobrou náladu nebudou mít z kontrolní zprávy NKÚ ani v krajích – připadá na ně polovina z 24 306 mostů v zemi. Přitom právě na krajských silnicích se nachází podle ministerských statistik nejvíc mostů ve špatném technickém stavu: na silnicích III. třídy je to čtvrtina, na druhých třídách skoro pětina. Zato na státní silnice I. třídy připadá „jen“ 11,7 % vad. Není to málo, ale situace se alespoň nehorší. Kraje se pochopitelně brání, že na údržbu mostů nemají prostředky. Středočeský s nejhustší silniční sítí dlouhodobě varuje, že má peníze sotva na desetinu z toho, co by potřeboval.

Potíž je v tom, že dlouhodobé odkládání oprav ve stavebnictví stojí vždy následně daleko víc fi nancí. Dobře je to vidět na mostě přes Divokou Orlici v obci Nekoř v Pardubickém kraji. Stavba na komunikaci třetí třídy byla ještě před dvanácti lety shledána v dobrém stavu. V sedmibodové škále konkrétně na třetím stupni. Rok nato se uvažovalo o opravě, která by vyšla na 4,8 milionu korun. Rekonstrukce ovšem neproběhla, takže se v roce 2016 dostal most do čtvrté kategorie – uspokojivý. A před dvěma lety byl už hodnocen dokonce jako pětka, tedy vyloženě špatný. Jakmile ve stejném roce 2018 konečně došlo k rekonstrukci, už se náklady vyšplhaly na 18,5 milionů korun.

Příliš kritická, ale…

Na hodnocení dramatické zprávy NKÚ jsme se ptali lidí z oboru. Nehrnuli se do mediálního komentování auditu. Shodli se ale, že závěry NKÚ pro ně nejsou překvapením.

Vadí jim ovšem veskrze příliš ostrý tón – systém kontroly mostů je prý dnes nastaven dobře, ale nejsou na něj lidé. Vinu tak nespatřují jen v osočovaném ŘSD nebo na Ministerstvu dopravy, jako spíš v dlouhodobém systému podfi nancování. Zatímco stavba nového mostu je hned vidět a peníze se na ni rychle seženou, na kontrolu a další opravy se šetří. Nikde to není znát a politické body si tím hejtman nebo ředitel místní správy a údržby silnic nezíská. Naopak jsou řidiči naštvaní, že někde stavbaři blokují dopravu.

Do otevřeného boje s NKÚ se kupodivu nepouští ani napadené ministerstvo, na jehož hlavu pochybení padají s největší intenzitou. „Soustředíme se na budoucnost,“ lapidárně konstatoval mluvčí Ministerstva dopravy František Jemelka.

My si hlavně přejeme, abychom v té budoucnosti nezažili další Janov nebo Troju. Mostaři uklidňují, že to zatím nehrozí. Ale jak dlouho ještě?

Zásadní zjištění NKÚ

• Neefektivní plýtvání penězi – Vlastníci a správci mostů podle NKÚ nedokážou účelně a hospodárně vynakládat veřejné prostředky na opravy a rekonstrukce mostů. Nedokážou využít podporu z různých zdrojů, nebo je netransparentní. To všechno opravy protahuje a výrazně zdražuje.
• Nedostatečné opravy – Na silnicích II. a III. tříd sice NKÚ nemůže vyhodnotit úroveň péče o mosty, zato našel příklady nedostatečných oprav, takže byly následně zbytečně dražší.
• Široký rozptyl nákladů – Kontroloři si uvědomují, že nelze srovnávat fi nanční náročnost paušálně. Přesto je překvapuje šíře rozptylu, kde se na jedné straně opravují mosty za cenu 3812 Kč/m2 a na druhé za 161 260 Kč/m2.
• Nekoncepčnost – Ministerstvo dopravy ani ŘSD nemá podle NKÚ stanoveny konkrétní cíle, ani analytický dokument řešící řádnou péči o mosty.
• Centrální evidence nefunguje – Už třináct let platí pro Ministerstvo dopravy povinnost vést evidenci pozemních komunikací, a ještě nevydalo ani příslušný předpis. Tehdy sice neúčelně vydalo 2,7 milionu korun na vytvoření aplikace, ale nevyužilo ji. Stejně tak v letech 2001-2007 vznikla aplikace Bridge Management System, kterou ale odpovědné organizace využívají jen částečně.
• Neodborné kontroly – Zprávy z prohlídek mostů jsou plné formálních i věcných chyb. Ministerstvo mělo jako garant odbornosti zajistit dostatečné proškolení pracovníků.
• Absence kontrolní činnosti – V letech 2014-2019 ani jednou ministerstvo nezkontrolovalo plnění povinností prohlídek mostů a evidence jejich údržby.
• Nevěrohodnost evidence – NKÚ se podrobně podíval na sedmadvacet mostů ve správě ŘSD a u všech odhalil rozpory v údajích, nedodržování termínů a prodlevy při dokončování prohlídek.
• Zanedbaná údržba – Ředitelství silnic a dálnic dlouhodobě neřešilo závady z prohlídek mostů a odkládalo doporučení k opravám. V důsledku toho se stav mostů dále zhoršuje třeba kvůli zatékající vodě. ŘSD tím podle kontrolorů přímo porušuje právní předpisy.
• Nezákonné zakázky – Minimálně v jednom případě před pěti lety porušilo ŘSD pravidla o veřejném zadávání zakázek, když jednu s cenou 51,7 milionu zadalo bez uveřejnění. Za havarijní stav mostu mohla dlouhodobě zanedbaná údržba.

Tři otázky pro…

… Michala Drahoráda, pedagoga ČVUT a člena představenstva ČKAIT – České komory autorizovaných inženýru a techniků činných ve výstavbě

Jsou pro vás výsledky auditu překvapivé?

Výsledky auditu NKÚ pro ČKAIT překvapivé nejsou. K tomu je ale nutno dodat, že základním problémem v této oblasti není správce ani lidé, kteří tyto činnosti zajišťují, ale systémový nedostatek prostředků a politická strategie v oboru údržby dopravní infrastruktury za poslední patnáct let. Náklady na výstavbu mostních konstrukcí tvoří zhruba třetinu celkových nákladů po celou dobu životnosti mostu, zatímco peníze na výstavbu se zpravidla najdou, náklady na údržbu se potom z politických důvodů – oprava není na rozdíl od nové konstrukce tolik vidět – často škrtají, tudíž dlouhodobě chybějí.

Lepší se to?

Za poslední roky se stav v oblasti správy, prohlídek a údržby významně zlepšil a ČR disponuje i v mezinárodním měřítku opravdu propracovaným systémem správy mostů zavedeným v zákonných předpisech, technických normách a vykonávaných odborně způsobilými osobami. Problémem je ale to, že chybí až třetina odborně způsobilých pracovníků, které není možno dlouhodobě najít. Důvody lze spatřovat jak v platových poměrech ve státní správě, vysoké odpovědnosti a vysokých požadavcích na odborné vzdělání a zkušenosti, tak i v dlouhodobém nedostatku stavebních inženýrů na českém trhu práce.

Opravdu nemá stát přehled o stavu mostů?

Stát má v současné době velmi dobrý přehled o stavu evidovaných mostů. Systém evidence a správy mostů je nastaven velmi dobře, problémy v jeho plnění jsou způsobeny nedostatkem fi nančních prostředků a lidských zdrojů. Plánování a provádění údržby je z mého pohledu opět systémově nastaveno dobře, ale výsledky váznou, protože tyto činnosti jsou úzce spjaty s objemem fi nančních prostředků v sektoru. Například se děje, že krajský správce už v tuto chvíli nemůže zahajovat další akce naplánované na tento rok, protože peníze byly politickým rozhodnutím přesunuty do jiné položky rozpočtu.

U sousedů ještě hůř

Nejvyšší kontrolní úřad se podíval také na srovnání stavu mostů v ČR se sousedními zeměmi – jde to jen na Slovensku, kde používají podobnou metodiku hodnocení stavu staveb. A tam se ukazuje, že jsou na tom ještě hůř než my v Česku. Zatímco v České republice je stav mostů na silnicích I. třídy výrazně lepší než na silnicích II. a III. třídy, ve Slovenské republice je tomu naopak. Konkrétně se u nás podíl vadných mostů mezi lety 2014–2018 snížil z 14,0 na 11,3 %, ale na Slovensku vzrostl z 13,2 na neuvěřitelných 22,7 %! A stejně tak na silnicích II. a III. třídy v ČR klesl podíl vadných z 24,7 na 23,3 %, zatímco ve Slovenské republice se zvýšil z 9,6 na 13,5 %.

Kdo převezme odpovědnost?

Odborníci s magistrátem se už roky přou o osud Libeňského mostu. Část chce dílo architekta Pavla Janáka z roku 1928 opravit. Další část zbourat a nahradit novým s delší životností a ve fi nále nižší cenou. Argumentují, že oceňované části jsou jen doplňky, zatímco samotný most zajímavý není. Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě loni v červnu uspořádala přednášku s všeříkajícím názvem „Rekonstrukce Libeňského mostu se odkládá aneb Kdo převezme odpovědnost za osud mostu?“. Na ní zaznělo, že se rekonstrukce chystá už neskutečných jedenadvacet let, přičemž každá městská rada jedná jinak. A zejména každá řeší jen poslední část přes Vltavu, jenže most je složen ze 130 objektů včetně vodovodu, sítí, retenční nádrže a dalších. Musí se proto řešit jako celek. „Rozhodování vedení města Prahy v posledním období zcela mění koncepci dosavadního vývoje a porušuje potřebnou kontinuitu dlouhodobých projektů. Vzniká tak vážné riziko ztráty dosažených dílčích cílů, prodloužení doby do provedení rekonstrukce a zásadní zhoršení parametrů zrekonstruovaného mostu, a to vše při vysokých vynaložených nákladech. Přitom most podle schváleného návrhu nebude bezpečný ani trvanlivý. To je důsledkem ignorance odborného přístupu k navrhování mostů,“ končí komora autorizovaných inženýrů a techniků.

Náměstek primátora a radní pro dopravu Adam Scheinherr nedávno oznámil, že v nejbližších měsících bude vypsána veřejná zakázka na celkovou rekonstrukci mostu místo stavby nového.

Vybrané příklady pochybení

Šmejkalka na D1

Na čtyřiadvacátém kilometru dálnice D1 najdete dvojici mostů přes údolí potoka Šmejkalky. Proslavil ho Josef Lada z nedalekých Hrusic, na Šmejkalce strašil Mulisák se synem Bubáčkem. Most nad ním je nejstarší dálniční v ČR. Pravý oblouk byl postaven už v roce 1942, dokončen byl až v roce 1949, jenže došlo k zastavení prací na dalších dvacet let. Mezitím chátral stejně jako dalších 188 km rozestavěných dálnic v zemi. Na rozdíl od jiných válečných staveb byl začleněn do pokračující výstavby v 70. letech a od roku 1977 slouží motoristům bez větších oprav. Jenže už před třiceti lety byly odříznuty původní honosné balkony, za své vzalo originální železobetonové zábradlí. Jak zjistil NKÚ, už v roce 2007 upozornili technici na nezbytnost oprav celého mostu. Kusy betonu odpadávaly do údolí tehdy a děje se to dosud. Loni v říjnu konstatovala zpráva z prohlídky, že most je nutno zásadně rekonstruovat bez jakékoliv prodlevy a „pravidelně sledovat a odstraňovat nesoudržný beton svislého povrchu vnějších říms, dochází k pádu betonu pod most – nebezpečí úrazu“. Jenže teprve během příštího roku vyroste provizorní most a starý bude do tří let téměř nahrazen novým místo citlivé rekonstrukce, která byla možná ještě před lety reálná.

Ždákovský most na I/19

Největší most svého druhu na světě byl projektován už v roce 1941. Od nejvyšší úrovně vody ho dělí 42,5 metru a kvůli rozpětí 330 metrů mezi klouby překonal do té doby největší podobný most s jedním obloukem, který byste našli v Americe přes řeku Niagaru. Stojí na 62,113. km silnice I. třídy č. 19. Dnes už je rekonstruován, ale cesta k tomu byla také dlouhá. Podle zprávy NKÚ měla být oprava poškozování konstrukce zatékající vodou hotova už v roce 2004. Místo toho se ještě čtyři roky potom ve zprávě objevovaly fotky rozšiřujících se trhlin s varováním: „Vzhledem ke stavu mostní konstrukce je nutné co nejdříve začít se zamýšlenou opravou. Ponechávání konstrukce ve stávajícím stavu může vést ke zvýšení rozsahu poruch do takové míry, že provedení opravy bude po technické i fi nanční stránce výrazně náročnější.“ Oprava měla začít do jednoho roku, místo toho čekala až do let 2015–2017 a náklady se mezitím vyšplhaly na 170,6 milionu korun. Kontrolory ovšem zaujalo, že ani tím se nepodařilo závady vyřešit – ve zprávě vydané v září 2017 je výčet vad s popiskou, že nemají vliv na užívání mostu. Jenže loni v dubnu už se píše o zanesení mostních závěrů, odvodňovačů a dilatačních spár. Bující vegetace ve spárách mezi vozovkou a obrubníkem také podle NKÚ hovoří o jasně zanedbané údržbě.

Autor: Petr Slováček

Zdroj: auto.cz