1227
Snaha monitorovat během jízdy tlak v pneumatikách se objevila už v 80. letech. Už tehdy se mluvilo o konceptu známém jako TPMS (Tire Pressure Monitoring System). Od roku 2007 se stal v USA povinný u všech nově registrovaných vozidel. Evropa se s povinností tohoto systému na nových vozidlech přidala později, a sice 1. listopadu 2014. Přirozeně u vozů vyšší třídy bylo TPMS k dispozici už mnohem dříve.
Například skupina VW jej poprvé nasadila už v roce 1999 a premiéru si přirozeně odbyl na někdejší vlajkové lodi hliníkové Audi A8. Protože původní systém TPMS byl v minulosti dost nákladný a tedy by výrazně zvyšoval cenu zejména levnějších aut, vznikly v podstatě dva systémy – přímý a nepřímý.
Kde mi to uchází
Nepřímý systém označený také iTPMS informuje řidiče o snížení tlaku vzduchu v pneumatikách. A to rozsvícením žluté kontrolky se symbolem „podhuštěná pneumatika“. Pokud se tak stane, řidiči musí všechny pneumatiky fyzicky manometrem zkontrolovat a případně dohustit.
iTPMS tedy neumí poznat, na které pneumatice došlo k poklesu tlaku. Neměří totiž tlak přímo, ale pracuje se změnou otáček kola. V závislosti na tlaku v pneumatice urazí kolo při jedné otáčce určitou vzdálenost. Ta slouží coby základ k výpočtu počtu otáček za minutu. Z jejich počtu určí řídicí jednotka tlak. Platí, že pokud dojde ke zvýšení otáček, znamená to současně pokles tlaku.
Výhodou nepřímého systému TPMS je, že při přezouvání pneumatik z letních na zimní a obráceně není třeba dodržovat původní polohu kol a tedy i jejich ventilků. A v případě nedodržení původní polohy není potřeba nic kalibrovat. Systém pracuje se snímači otáček kol, které využívá také ABS/ESP, které rovněž ve vozidle být musí. Je to vlastně pasivní systém. Je sice levný, avšak není zcela spolehlivý.
Určitě se vám někdy stalo, že jste za chladného rána, která už nyní venku panují, sedli do auta, rozjeli se a hle, rozsvítila se kontrolka nízkého tlaku v pneumatikách. V tu chvíli většina lidí spěchá, takže mnozí to přejdou bez povšimnutí, jiní ti svědomitější ale alespoň zastaví, obejdou auto a pohledem zkontrolují, zda jsou pneumatiky nahuštěny. Pouhým pohledem, ale také třeba kopnutím nohy do pneumatiky úbytek tlaku přirozeně nezjistíte, pouze pokud by byl skutečně výrazný, například po defektu.
Jak známo, vzduch mění svůj objem právě s teplotou. Jakmile se jízdou pneumatika ohřeje, zvětší se objem vzduchu v ní a tím se změní také otáčky kola, které detekuje jejich snímač, dnes obyčejně aktivní takzvaný Hallův snímač (je napájený), dříve pasivní indukční (není napájený).
Pokud se u pasivního systému kontrolka podhuštění pneumatik už jednou rozsvítí, sama bohužel nezhasne. V tu chvíli nezbývá než zkontrolovat tlak u všech pneumatik manometrem a případně je mírně dohustit, nebo můžete zmáčknout resetovací tlačítko se symbolem podhuštěné pneumatiky. Tím se do systému uloží aktuální hodnota přepočtu otáček kola na tlak, která se pro systém stane správnou. A kontrolka tudíž zhasne.
To zase zhasne
Mnohem vyspělejší je přímý systém dTPMS. Ten už nevyužívá snímače otáček kol, ale pracuje přímo se senzory tlaku v konkrétní pneumatice. Ty jsou ve formě radiofrekvenčního vysílače (RF) a jsou součástí ventilku pneumatiky. Signál vysílaný RF vysílačem zachytí přijímač ve formě antény, který může být umístěný v podběhu kola (původní řešení VW/Audi). Signál z každého kola, a to včetně rezervního (to ale nemusí mít vlastní anténu), putuje do řídicí jednotky TPMS, kde je zpracován a následně ve formě hlášky zobrazen na přístrojovém štítu.
U dTPMS se lze setkat se dvěma koncepcemi zobrazování hodnot tlaku. V případě původního systému Audi se také využívalo kontrolky se symbolem podhuštěné pneumatiky. Ovšem v podobě hlášky na multifunkčním displeji. Ten neukazoval přímo tlak v barech na konkrétní pneumatice jako pozdější systém, ale okamžitou hodnotu tlaku znázorňovala barva symbolu „podhuštěné pneu“. Zelená znamenala 2,3 baru, modrá signalizovala rychlý pokles tlaku, žlutá udávala 2,1 baru, hnědá 1,9 baru a červená signalizovala 1,7 baru. Symbol doplňoval slovní nápis, například „levá zadní“, „pravá přední“ a podobně.
Že to pro řidiče nebylo zrovna přehledné, je skoro jasné. Proto pozdější systémy dTPMS už ukazovaly tlak konkrétní pneumatiky přímo v barech. Typické třeba pro Lexus LS z roku 2006.
Pokud při nízké okolní teplotě přímý systém TPMS vyhodí hlášku upozorňující na nízký tlak v některé z pneumatik (ukáže přímo, ve které), zároveň ale k defektu nedošlo a tedy hláška je jen falešná, na rozdíl od nepřímého typu po určité době jízdy sama zmizí, jak se pneumatika jízdou ohřeje.
Přímý systém také vyžaduje dodržení původní polohy při přezouvání pneumatik. Tedy ventilek s vysílačem tlaku, který byl vlevo vzadu, musí být zase vlevo vzadu a podobně. Pokud se původní poloha nedodrží, musí se systém kalibrovat, což bez diagnostiky neuděláte. Také existuje postup, jak ventilky kalibrovat bez ní. K tomu ovšem musíte jet ustálenou rychlostí po určitou dobu, což je v provozu často problém.
Autor: Tomáš Dusil
Zdroj: webové stránky Volkswagenu, technické školení VW/Audi na systém TPMS, webové stránky Alupneu, Wikipedia, auto.cz
Foto Tomáš Dusil, Audi a Continental