1227
Samočinných převodovek lze u osobních aut najít hned několik různých typů. Liší se v podstatě koncepcí a zcela zásadně svoji konstrukcí. Automatická převodovka tak může být „jen“ robotem ovládaná manuální (také se jí říká pilotová, nebo automatizovaný manuál), ale také plynulá, čili CVT. Nebo planetová s hydroměničem. Tu lze považovat za nejstarší masově nabízenou samočinnou převodovku napříč osobními vozidly.
Jenže samočinné převodovky jsou také všechny speciální typy, pojící se velmi často s hybridy či plug-in hybridy. Třeba Toyota eCVT, multimódová převodovka Renault nebo samočinná skříň pro hybridní vozy MG. Pokud zůstaneme u aut se spalovacími motory, pak v posledních dvaceti letech ukrojila z koláče nabídky automatů velký díl dvouspojková převodovka (DCT – Dual Clutch Transmission).
Poprvé se v sériovém osobním autě objevila coby alternativa k manuální v roce 2003 v Audi TT s šestiválcem 3.2. Vzápětí ji dostal rychlý VW Golf R32 se stejným motorem. Myšlenka takové převodovky je ale mnohem starší. V automobilismu ji jako první použilo Porsche už v 80. letech u závodních vozů. Využívaly ji také některé závodní Audi Quattro.
U kolejových hnacích vozidel se v principu uplatňuje už od řekněme 50. let a to i u lokomotiv vyráběných u nás v bývalém ČKD, pro něž převodovku tehdy konstruovala Praga. V případě porovnání „železniční“ dvouspojky s tou automobilovou jde hlavně o princip řazení převodů, kdy lze sousední kvalt, ať už nižší či vyšší ve vztahu k právě aktivovanému předřadit.
Jeden za všechny
Pojďme ale k dvouspojkovým převodovkám moderních aut a rovnou k jejich olejovému hospodářství. I tady lze najít několik koncepcí. Obecně řečeno lze dvouspojkovou samočinnou převodovku chápat jako dvě manuální převodovky v jedné skříni se samočinným ovládáním spojek a řadicího mechanismu. Slovo „manuální“ je důležité, jelikož přesně popisuje mechanickou část těchto ústrojí.
A zatímco mechanická část je u všech převodovek DCT v principu podobná, ovládání a pomocné agregáty se mohou lišit. S tím také přímo souvisí mazání. Záleží na tom, zda převodovky používá takzvanou mechatroniku, neboli blok hydraulických a řídicích ventilů, nebo si vystačí pouze s elektromotory v roli akčních členů. A také zda spojky pracují v olejové lázni (takzvané mokré spojky), nebo jsou suché.
Převodovka, která používá mechatroniku a zároveň mokré spojky, je například hned ta první sériově nabízená VW DSG DQ 250. U současných produktů skupiny VW je už nahrazena modernější DQ 381, avšak pro názornost, jakým způsobem je převodovka mazána, plně postačí.
Právě u převodovky DQ 250 jsou na olej kladeny velmi vysoké nároky. Je tady totiž pouze jedna náplň, která plní hned tři funkce. Jednak maže mechanickou část, čili vlastní převodovku. Dále jsou v ní uloženy spojky (mokré) a konečně stejný olej slouží mechatronice pro ovládání převodovky a spojek. Je jasné, že tolik různých úkolů znamená, že mazivo je extrémně zatížené. Nejen tepelně zejména ze spojek, ale také mechanicky z otěru ozubených kol a obložení spojek.
Proto je pro delší přežití téhle převodovky naprosto klíčová pravidelná výměna oleje. Tu má skupina VW v servisním plánu a interval činí 60.000 km. Olej navíc musí plnit specifikaci VW G 052 182, jiný sem nepatří. Součástí výměny oleje je také nahrazení čističe, který je klasickou papírovou vložkou a jeho výměna není složitá. Převodovka DQ 250 ale ve svých útrobách ukrývá ještě jeden čistič v podobě filtrační kartuše, v podstatě takové „síto“. Jeho výměna či přesněji vyčištění není při běžném servisu možné. Leda byste převodovku rozebrali.
Samotná výměna oleje ale také není jednoduchá, jelikož potřebujete znát jeho správnou teplotu a tu bez diagnostiky nezjistíte. Pozor také na to, že pokud olej přesluhuje desítky tisíc kilometrů, může jeho pouhá výměna za nový převodovce spíš uškodit, neboť v útrobách skříně jsou za léta usazeniny, které nový olej rozpustí. A to dokáže převodovku spolehlivě zničit. V takovém případě by vlastní výměně oleje měl předcházet proplach, který ale servis převodovky dost prodražuje. Vzhledem k tomu, že auta s DQ 250 jsou rok od roku starší, bude stále méně uživatelů, kteří výměnu s proplachem podstoupí.
Jeden na jednoho
Jinak je tomu u převodovek s takzvanými suchými spojkami, například sedmikvalt VW DQ 200. U téhle převodovky jsou kupodivu olejové náplně dvě. Jednak mazivo pro vlastní převodovku (mechanickou část s ozubenými koly a řadicími objímkami) a dále olej pouze pro mechatroniku, neboli pro ovládací část převodovky. Druhý jmenovaný (pro mechatroniku) se běžně nemění.
Jenže ani olej pro mechanickou část nemá stanoven interval výměny. Dokonce zde není ani olejový čistič. V tomhle ohledu se převodovka se suchými spojkami ještě více podobá klasické manuální skříni, jelikož ta běžně nepoužívá olejový filtr.
Dle několika odborníků, s nimiž jsem už před lety o téhle převodovce hovořil, by se ale olej v ústrojí DQ 200 měnit měl. Tady záleží na podmínkách provozu, avšak za hranici shodně dotázaní specialisté považují proběh 100.000 až 120.000 km.
Klasický manuál připomíná tohle ústrojí také samotnou výměnou oleje, která je v tomhle případě mnohem jednodušší než u ústrojí DQ 250. Olej prostě normálně vypustíte a zase nalijete. Převodovka obsahuje 2,1 litru, v praxi se mění 1,9 litru. Čili k výměně oleje nepotřebujete diagnostiku. Na rozdíl od DQ 250 tak nemusíte u výměny oleje řešit teploty a jiná specifika. Původně olej pro mechanickou část skříně DQ 200 splňoval normu VW G 052 172, později u všech a to i starších skříní jej výrobce nahradil mazivem G 052 512A2. Jedná se o minerální kapalinu, která je pro tuto převodovku jediná správná.
Důsledky jsou různé
Co se ale stane, pokud se olej v převodovce pravidelně nemění? A tedy skříň pracuje se starým a již nevyhovujícím mazivem? Tady velmi záleží na tom, jakou koncepci převodovka má. A tedy co všechno má olej na starosti. V případě skříně DQ 200 tak staré mazivo (to v mechanické části) může způsobovat hlučnost, zvyšovat opotřebení ozubených kol, avšak k totálnímu výpadku skříně dojde až po velmi vysokém kilometrovém proběhu.
Naproti tomu u ústrojí DQ 250 je pravidelná a správně provedená výměna oleje klíčová pro zajištění funkčnosti převodovky. Neboť jak už jsem předeslal, olej zde má více funkcí. Pokud jsou v něm třeba kovové úlomky, může dojít k poškození bloku magnetických ventilů (mechatroniky), kdy špona například zablokuje solenoidový ventil. A v tu chvíli převodovka přestane řadit. Také obložení spojek kovové úlomky nedělají nejlépe. Starý a opotřebený olej se u DQ 250 projeví mnohem dříve než u DQ 200, klidně totálním selháním ústrojí.
Samozřejmě není jen převodovka VW DSG. Obdobná ústrojí vyrábí například ZF nebo Getrag. A třeba Korejci (Hyundai/Kia) si dvouspojku vyrábějí sami, což je i případ převodovky DQ 200 pocházející z podkrkonoší z Vrchlabí. Pouze suché soustředné spojky dodávala firma LuK coby součást skupiny Schaeffler. V případě olejového hospodářství a údržby ale spíše než výrobce a aplikace převodovky rozhoduje právě její koncepce. Tedy co všechno mazivo obhospodařuje.
Autor: Tomáš Dusil
Zdroj: Technická školení Volkswagen, Audi a Schaeffler, auto.cz.
Zdroj foto: Schaeffler, VW, Tomáš Dusil a archiv auto.cz,