Předplatné za asistenční funkce? Smutná realita, která má svůj důvod

Dříve by nás nějaké předplatné v souvislosti s auty prakticky nenapadlo. Výbava, motorizace a bezpečnostní technologie záležely pouze na tom, co první majitel vozu při jeho objednání vybral a zaplatil. Jenže vývoj šel kupředu a stále více funkcí se stalo více závislými na softwaru než na samotném hardwaru.

Automobilky v tom spatřily prostor pro navýšení obchodního zisku. Nesmíme opomenout rozdíl mezi naprosto nehorázným přístupem k předplatným a předplatným, která dávají smysl. Příkladem toho prvního budiž aféra značky BMW ve spojení s vyhříváním sedadel.

Technicky ho umožňovaly všechny vybrané vybrané modely, jeho spuštění ale bylo schováno za platební bránu. Lidé, kteří vyhřívaná sedadla nechtěli, pak zbytečně platili za dražší auto a ti, kteří funkci používat chtěli, museli kromě vyšší základní ceny vozu navíc paušálně platit za aktivaci.

Z pohledu trhu s ojetými vozy byla vcelku pochopitelná snaha Volkswagenu nabízet zvýšení výkonu za určitý poplatek, se kterou přišel u svých elektromobilů ID.3 Pro a ID.3 Pro S ve Velké Británii v polovině loňského roku. Bylo totiž možné za doživotně vyšší výkon připlatit jednorázově, což je pozitivní zejména při výběru auta z druhé ruky.

Pokud první majitel nepotřeboval plný výkon a chtěl při koupi vozu ušetřit, ale zároveň se o auto dobře staral, nebyl problém takový vůz koupit a poté si zaplatit přibližně 20.000 korun za odemčení vyššího výkonu.

U zmíněných modelů šlo konkrétně o změnu ze 150 kW na 170 kW a zároveň posun točivého momentu z 265 Nm na 310 Nm. Smysl se ale jen těžko hledá v platbě za zvýšení výkonu v podobě měsíčního poplatku ve výši zhruba 500 korun, případně ročního poplatku zhruba 4500 korun.

Bezpečnost nebo dojná kráva?

Nejrozšířenějším způsobem, jak přimět zákazníky ochotně platit předplatné, je skrze asistenční systémy. „Předplatné služby obecně ve vozidlech nejsou oblíbené,“ řekla Kathleen Rizk, vedoucí oddělení Customer Experience ve společnosti JD Power.

Zejména systémy, které nabízejí vyšší úroveň autonomní jízdy, ale čelí nejmenší kritice. Dlouhodobě účtují měsíční poplatky za asistenční systémy například automobilky Tesla, Rivian, GM nebo Ford. Zajímavé ale je, že lidé ve většině případů platí za něco, co ještě není schopné zcela nabídnout všechny slibované výhody.

Za řízení vozu je totiž stále odpovědný řidič, i když auto brzdí, zrychluje a řídí za něj. Systém automobilky Tesla slibuje pokročilou autonomní jízdu již mnoho let, zejména v Evropě ale její systém stále vyžaduje držet ruce na volantu a dosahuje pouze druhé úrovně SAE. Na lepší časy jí svítá v prvním evropském státě; Tesla usiluje o legislativní průlom v Nizozemsku.

O něco dál je už zmiňovaný Ford, jehož systém BlueCruise dosahuje úrovně SAE 2+, což znamená, že se na vybraných úsecích (na většině dálnic zemí EU) řidič nemusí držet volantu. Stále musí sledovat provoz, nejde ještě o úroveň 3 a vyšší, kdy by za jízdu přebírala zodpovědnost sama automobilka, ale přeci jen už je to značný posun v komfortu autonomní jízdy. Za takový systém si u modelu Kuga nechá zaplatit 36.000 Kč jednorázově, případně formou předplatného 6800 Kč ročně nebo 600 Kč měsíčně.

Vyvstává tak otázka, zda automobilky pouze využívají ochotně platící zákazníky k tomu, aby si lidově řečeno „namastily kapsu“, nebo se za předplatným asistenčních funkcí skrývá nějaké pozitivum. Svůj názor si můžete udělat na předplatné za širší nabídku barev ambientního osvětlení nebo počet módů adaptivního podvozku, ale u technologií vyžadujících neustálé náklady na straně automobilky dávají paušální platby docela smysl.

Pozitivum pro budoucnost

Že je nemálo spotřebitelů ochotno za pohodlí poskytované nynějšími asistenčními funkcemi platit i paušálně, totiž může přinést výhody nám všem. Proč? Pokud se podíváme hlouběji, samotný vývoj pokročilých softwarů není zadarmo a i ty dnešní „méně schopné“ systémy sbírají ohromné množství dat.

Dat, která jsou potřebná pro vývoj a bezpečný provoz vozidel s plně autonomními systémy vyšší úrovně. Tato data je také potřeba někde ukládat, zpracovávat a zkrátka s nimi všelijak nakládat, a to samozřejmě vyžaduje nemalé výdaje. Zákazníci navíc zatím nejsou na autonomní jízdu třetí úrovně připraveni, jak nám již dříve sdělil tiskový mluvčí BMW Česká republika David Haidinger.

Na informaci, že vrcholná řada 7 po modernizaci funkci úrovně SAE 3 nenabídne, přestože její spuštění automobilka slibovala již u modelu současného, odpověděl krátce: „Náklady a aktuální poptávka zákazníků nejsou v souladu.“

Dodal však, že „BMW zaznamenává největší zájem o úroveň 2+, která v budoucnu(pozn. autora: v případě Fordu již dnes)umožní jízdu zcela bez držení volantu,“ ovšem stále za vnímání cesty řidičem a pouze na vybraných místech. Těmi jsou zatím zejména dálnice, ale v budoucnu by to auta mohla sama zvládnout projet celou trasu od domu k domu.

„BMW potvrzuje, že úrovně 3 a 4 zůstávají součástí jeho strategické orientace. Nicméně náklady na systém a výdaje na validaci a regulační dohled zůstávají velmi vysoké,“ dodává Haidinger. V následujících letech se tak automobilka bude věnovat rozšiřování a zlepšování asistenčních funkcí druhé úrovně. Zda k tomu napomůžou peníze vybrané na předplatných, nebo jich většina skončí jinde, to se zřejmě nikdy nedozvíme.

Autor: Jiří Landa

Zdroje: InsideEVs, Tesla, BMW, auto.cz