1227
Někdo musí k tankovacímu stojanu přijíždět zprava, jiný zase zleva – podle toho, zda má hrdlo nádrže na té nebo oné straně. Podobně to je s nabíjecími porty, u nichž je variabilita umístění ještě větší.
V autě jsme zvyklí na to, že šipka u palivoměru či indikátoru stavu nabití baterie ukáže, na které straně se nabíjí či tankuje. (Drobné nepohodlí do toho vnáší auta se dvěma nabíjecími porty, jako Audi Q6 e-tron, protože rychlonabíjecí port je jen na jedné straně a to už displej neukáže, ale to je detail.)
Jako zvyklost vypadá, že evropská auta mají hrdlo nádrže zpravidla vpravo, nejde-li o dodávky, které je mají většinou vlevo u dveří řidiče, a americká či japonská auta zpravidla vlevo. Jenže proč tomu tak je? Proč nemají všechna auta hrdlo nádrže či zásuvku na stejné straně, stejném místě?
Nesouvisí to s orientací výfuku, tedy že by tankovací hrdlo bylo na opačné straně od té, kudy vede výfuk. Ten totiž často vede středem auta až za zadní nápravu, zejména u vozů s klasickou koncepcí, a nezřídka se také potom větví na obě strany.
Nesouvisí to ani s umístěním motoru; zde by si fanoušci vozů Porsche či Škoda 1000 MB mohli dovolit oponovat, protože embéčko mělo tankovací hrdlo před předním kolem a devětsetjedenáctka ho má na předním blatníku. Už škodovky typu 742 mají hrdlo normálně vzadu, i když je motor tamtéž, a u sporťáků s motorem uprostřed je tankovací hrdlo někde za kabinou také běžné.
Železná košile
Mnohem víc to souvisí prostě se zvyklostmi. Japonské značky často upřednostňují levou stranu auta, protože se tam jezdí vlevo a kdysi, když měly čerpací stanice podobu kiosků na krajnici, to bylo komfortnější – člověk netrčel při tankování do cesty projíždějícím autům. Benzinky tehdy navíc byly často s obsluhou, takže když bylo hrdlo nádrže na straně krajnice, nemusela obsluha vůz obcházet.
Stejně tak, pokud člověk zastavil na krajnici a doléval benzin z nádrže, stál mimo vozovku. Tentýž princip přiměl evropské výrobce umisťovat hrdlo nádrže na pravou stranu vozu. Sice se tu také jezdilo vlevo, ale jen do 2. sv. války a skutečný rozmach automobilismu přišel až po ní. To jsme už všichni – s pár výjimkami, jako Britské ostrovy či do roku 1967 i Švédsko – už jezdili po pravé straně vozovky.
Jak do toho vstupují starší americká auta, která mají často hrdlo nádrže uprostřed? Všimněte si, že většinou je schované pod zadní registrační značkou a tu je třeba pro tankování odklopit. Zde je důvod prostě v tom, chtít hrdlo schovat, aby nerušilo linie vozu. (Všimněte si také, jak moc „amerik“ z 60. a 70. let má kryté světlomety, tzv. mrkačky. Auta jsou hranatá a výrobci tehdy směli použít výhradně kulaté světlomety typu sealed beam, jiné nebyly homologované, a tak je schovávali za kryty, aby zachovali hranatý design vozu.)
U aut amerických značek nicméně často neexistuje norma, kam se tankovací hrdlo umisťuje. Jeden model jedné značky může mít hrdlo vpravo, jen o třídu větší model téže značky už ale může mít hrdlo vlevo. Právě v USA se totiž začaly rozmáhat velké čerpací stanice, k jejichž stojanům je možné přijet z obou stran, jaké známe dnes i z českých silnic.
Stejně jako se umístění hrdla řídí spíš zvyklostmi než čímkoliv jiným, není zrovna jednoduché umístění hrdla změnit. Musí mu totiž odpovídat nejen palivová nádrž, ale často i skelet karoserie nebo díly interiéru. Když tedy navrhujete nové auto, počítáte s tím, kde bude hrdlo, už od začátku.
Zásuvka podle hrdla
Zvyklosti v umisťování hrdel nádrže promluvily hodně i do toho, kde budou mít elektromobily nabíjecí porty. Dokud elektrické verze vznikaly úpravou těch spalovacích, zásuvka byla prostě tam, kde byla díra v karoserii – a tam bylo dřív hrdlo nádrže. Volkswagen e-Golf či Škoda Citigoe iV se tak nabíjejí vpravo vzadu. A nástupci, např. VW ID.3, už se vezou na vlně zvyklosti.
Dodnes to je vidět např. u dodávek – elektrická Toyota ProAce Max má nabíjecí port za řidičovými dveřmi, tedy tam, kde se do spalovací verze tankuje nafta. To je velmi nepraktické, protože umístění nabíjecí zásuvky není, na rozdíl od hrdla nádrže, jedno.
Totiž, kapalné palivo tankujete hadicí, která může být jak chce dlouhá a na efektivitě tankování to nic nemění. V případě nabíjecího kabelu to je jinak – ten je tím těžší, čím je delší (to tedy platí pro hadici taky, ale rozdíl není tak velký), a také v něm vznikají tím větší ztráty.
Proto třeba vozy Tesla mají všechny nabíjecí port na jednom místě, v levém zadním rohu auta. Nabíjecí stanice Supercharger tak do té doby, než se před několika lety otevřely i elektromobilům jiných značek, mohly mít kratičké kabely, kterým stačilo dosáhnout na roh auta.
Změňme nabíječky, ne auta
U nabíjecích portů není jedno, kde se na autě nacházejí, ještě z jednoho důvodu, a tím je způsob výstavby nabíjecích stanic. Zatímco na benzinkách jsou tankovací stojany, k nimž přijedete z jednoho směru a odjíždíte druhým, a můžete si vybrat, jestli přijedete zleva nebo zprava, nabíjecí stojany bývají až na výjimky, stavěné jen v posledních letech, v čele parkovacího místa.
Kromě toho, že to působí problémy při nabíjení auta s přívěsem nebo kamionu, se může i řidiči auta bez vleku stát, že bude muset být velmi vynalézavý, aby mu kabel do nabíjecí zásuvky dosáhl. Problém to je zejména ve chvíli, kdy má auto nabíjecí port jinde než v rohu (kterémkoliv), jako např. u zmíněné Toyoty ProAce Max, nebo třeba prvního Audi e-tron.
Je už pozdě na to, snažit se to změnit? V případě elektromobilů nejde o auta, nýbrž o nabíjecí stanice. Ty by se měly v co největší míře stavět průjezdné, tedy stejně jako stojany u klasické benzinky. Usnadní to jak nabíjení aut s různým umístěním zásuvek, tak i nabíjení aut s přívěsy či nákladních vozidel.
Autor: Marek Bednář
Zdroj: auto.cz