1227
Pohonem rozvodů u spalovacího motoru rozumíme přenos hnací síly z klikového hřídele na vačkový hřídel, případně hřídele. Převod činí 1:2, to znamená, že vačkový hřídel se točí polovičními otáčkami než klikový.
Přenos síly může být řešený několika způsoby. Obyčejně ozubeným řemenem případně řetězem. U některých motorů ale může k tomuto účelu sloužit soustava ozubených kol (například vznětový desetiválec VW známý třeba z původního touaregu). Případně existují kombinace ozubená kola a řetěz (vznětový motor Mercedes-Benz OM 651), kombinace řemenu a řetězu (v minulosti mnohé motory s rozvodem DOHC, například Porsche, VW nebo PSA). Nebo řemenu a ozubených kol (Renault 2.2 dCi).
Přímo od výrobce
Pokud má motor soustavu ozubených kol, o pohon rozvodů se zpravidla starat nemusíte, jakkoliv extrémně vysoký proběh čítající stovky tisíc kilometrů dokáže nadělat rotyku i tady. Přesným opakem je pohon rozvodů ozubeným řemenem. Ten má spolu s příslušnými kladkami téměř vždy stanoven interval výměny přímo od výrobce vozidla, respektive pohonné jednotky. Interval bývá jak časový, tak i kilometrový a vždy záleží na tom, co nastane dříve. Kilometrově může být interval 60.000 km, ale také 240.000 km, časově to bývá až 10 let.
Rozvodový řemen, který v tomhle případě pohání vačkový hřídel, může být klasického typu, tedy suchý nebo mokrý pracující v olejové mlze. U druhého řešení, kdysi vyvinutého firmou Continental slibovali tvůrci velmi dlouhý interval výměny, skutečnost však byla nakonec úplně jiná. Majitelé vozů PSA, Ford či Honda s tříválcovými motory by mohli vyprávět…
Tvůrci totiž asi nepočítali s kontaminací oleje benzinem vlivem přímého vstřikování (při studených startech) a také degradací oleje, zapříčiněné předlouhými servisními intervaly, běžně 30.000 km. To aby se auta s nimi zalíbila fleetovým klientům. V praxi to ale nefungovalo a dodnes nefunguje. Honda takový motor (1.0 Turbo) přestala vyrábět úplně, Ford v motorech řady Fox řemen v oleji nahradil řetězem a PSA u řemene v oleji u agregátů řady EB sice zůstalo, avšak zdokonalilo jeho povrchovou úpravu, hlavně však zkrátilo servisní interval výměny oleje na 15.000 km nebo rok.
Pokud rozvody poháněné řemenem včas nevyměníte a dojde-li k jejich selhání, riskujete závažné poškození motoru, lidově řečeno potkání (dojde k setkání ventilů s písty). U některých motorů, které mají velmi nízký kompresní poměr (třeba 9,2:1 a méně), nemusí při selhání pohonu rozvodů dojít k setkání ventilů s pístem, jelikož obě tyto části na sebe nedosáhnou (ani při pístu v horní úvrati a zároveň plně otevřeném sacím nebo výfukovém ventilu). Přesto byste se o rozvody měli starat. Pokud totiž selžou a vy třeba budete zrovna předjíždět jiné auto s kamionem v protisměru, motor se zastaví a rovněž přestane fungovat brzdový posilovač, takže situace může být kritická.
Až když je hlučný
Na rozdíl od ozubeného řemene nemá rozvodový řetěz stanoven interval výměny. Teoreticky by tak měl vydržen stejně jako motor. Tohle v dávných dobách v některých případech skutečně platilo. Řetěz mnohdy vydržel stovky tisíc kilometrů, aniž se nějak nadměrně natáhl.
Poté co řetězy nahradily v mnoha aplikacích předchozí ozubené řemeny, se jejich pověst velice zhoršila. Na mnoha motorech byly hlučné už kolem 80 – 100.000 km, což je skutečně tristní. Dle mnohých servisů je jednou z příčin krátké životnosti již zmíněné velmi dlouhý servisní interval. Řetěz je totiž mazaný motorovým olejem přes trysku. A dále je tlakem oleje napínán přes hydraulický napínák. Pokud je olej starý, napínák se zanáší a tedy již nenapíná tak, jak by měl. Ne vždy se také dařilo sladit materiál kluzáků (vodicích lišt) s řetězy.
Za krátkou životností řetězů u některých motorů minulosti ale mohla také konstrukce napínáku. Zatímco japonské značky, například Suzuki nebo Mazda používají napínák s aretačními trny, evropské značky, konkrétně VW a jeho motory TSI zvolily konstrukci napínáků bez nich.
Po vypnutí motoru klesne tlak oleje a napínák povolí a s ním i řetěz. Při spouštění motoru tlak maziva opět vzroste (jak se začne točit olejové čerpadlo) píst napínáku se posune a tím napne řetěz. A právě tyhle cykly představují problém. U japonského řešení nedojde po vypnutí motoru k povolení napínáku (kvůli aretačním trnům) a tedy řetěz rozvodů je stále v napnutém (pracovním stavu).
Povolené řetězy a jejich opětovné napínání prozradí například u šestiválce Audi TDI dokonce podivný zvuk při spouštění motoru, který působí, jakoby šel motor na snížený počet válců. Je to právě z důvodu rozhozeného časování rozvodu z důvodu povolení řetězů. Ty zde byly původně čtyři s pomocným krátkým ozubeným řemenem pohonu čerpadla common-railu na opačné straně. Při evoluci šestiválce v roce 2011 zbyly jen dva řetězy a už bez krátkého řemene. Přesto zde rozvody stále představují z dlouhodobého hlediska největší problém u jinak vcelku zdařilého agregátu. A jejich výměna je velmi pracná a tudíž také drahá, jelikož jsou umístěny ze strany převodovky.
Kolabujícími rozvodovými řetězy „prosluly“ v minulosti hlavně motory VW TSI a PSA VTi a THP. Druhá generace TSI (EA211 už má ozubený řemen) a motory PSA z řady EP buď skončily v muzeu, nebo prodělaly několik evolucí. Chronický problém s rozvodovým řetězem má také motor Opel 1.6 CDTi, ale pozor, dle zkušeností specializovaných servisů pouze ve rzi s manuální převodovkou. Dalším prosáklým hříšníkem je kromě zmíněného šestiválce Audi TDI také vznětový čtyřválec BMW 2.0d N47 (320d, 520d). I u něj stejně jako u Opela jsou rozvody vedené od převodovky.
Existují ale i moderní motory, kde řetězové rozvody vykazují dlouhou životnost a vysokou spolehlivost. A nejsou to jen vozy japonských značek. Typické pro vznětový dvoulitr (dCi) Renault M9R. Podobně velmi dobře je na tom i menší 1.6 dCi (R9M). Mnohé tyhle motory dnes mají najeto přes 300.000 km a stále s původními a hlavně tichými rozvody.
Výměna rozvodového řetězu je mnohem náročnější než ozubeného řemenu. S jeho výměnou totiž výrobci počítají, takže přístup k němu je po sejmutí zpravidla plastového víka na boku motoru. Naopak k tomu abyste se dostali k řetězu, s jehož náhradou konstruktéři původně moc nepočítají, je před tím zapotřebí absolvovat malou rozborku motoru. Že se to finančně prodraží, je skoro jasné.
Autor: Tomáš Dusil
Zdroj: Autorský text Tomášil Dusil, auto.cz